Sebbelee doorliep de Hogere Burger School en studeerde in 1909 aan de Technische Hogeschool te Delft als civiel-ingenieur af. Van 1909 tot 1910 was hij ingenieur bij de rijkscommissie voor graadmeting en waterpassing, daarna tot 1915 adjunct-inspecteur bij de Staatsspoorwegen met als standplaats Breda. Na het overlijden van G.J. Hupkes, directeur van de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij te Doetinchem werd hij per 15 maart 1915 als diens opvolger benoemd. Deze maatschappij exploiteerde een stoomtramlijn van Isselburg via Gendringen, Doetinchem, Dieren naar Velp. Hij trad kort na het uitbreken van de oorlog in functie. De oorlog had een nadelige invoed op de bedrijfsresultaten: enerzijds daalde het grensoverschrijdende vervoer, zoals het arbeidersvervoer, zeer sterk, anderzijds steeg het personenvervoer (militairen) met name tussen Dieren en Velp.
Het streven van Sebbelee om het sinds 1887 bestaande eindpunt te Velp te verplaatsen naar Arnhem werd na vele jaren van voorbereiding en overleg uiteindelijk in 1926 bekroond, zelfs met het door hem gewenste eindpunt op het Velperplein en niet nabij de Spijkerlaan, zoals het Arnhemse gemeentebestuur wenste. Daarna werd tussen Dieren en Arnhem een nieuwe tractievorm ingevoerd, namelijk benzinemotortractie.
Vanaf 1923 trok de tractievorm ‘autobus’ sterk de aandacht. Overal in den lande werd zij een fikse concurrent voor de tram. Sebbelee onderkende dit gevaar en meende, dat het beter was concurrentie te voorkomen dan deze later te bestrijden. Met spoed werd een aantal autobuslijnen, bedoeld als aan- en afvoerlijnen van de tramknooppunten Doesburg, Doetinchem en Terborg, geopend, waardoor concurrerende autobuslijnen in het vervoersgebied niet meer rendabel bleken. Sommige buslijnen sloegen niet aan, andere lijnen maken nu nog wel deel uit van het lijnennet. In 1924 werd de autobuslijn Arnhem-Zutphen geopend. Het bleek een groot succes: comfortabele bussen, een frequente dienstregeling en door de invoering van het instituut ‘conductrice’ ontstonden kortere reistijden, omdat de chauffeur zich niet meer met de kaartverkoop hoefde bezig te houden.
Geleidelijk aan zagen hoe langer hoe meer reizigers het voordeel van de autobus boven de tram. In 1935 was de tram geheel verdwenen. Het buslijnennet breidde zich steeds meer uit: in 1931 naar Ede, in 1935 naar Veenendaal en in 1937, door de opheffing van spoorlijnen in de Achterhoek en in Twente, volgden de buslijnen Doetinchem-Enschede en Neede-Winterswijk. Onder het directoraat van Sebbelee ontstond aldus een bedrijf, dat een omvangrijk buslijnennet exploiteerde met gunstige resultaten. De Geldersche Stoomtramweg Maatschappij (sedert 1928: Geldersche Tramweg Maatschappij) keerde ieder jaar dividend uit.
In de Gelderse Achterhoek was ook de Geldersch Westfaalsche Stoomtramweg Maatschappij (GWSM) actief, die in 1908 de lijn Lichtenvoorde-Zeddam en in 1910 de lijn Lichtenvoorde-Bocholt in exploitatie bracht. Het bedrijf heeft steeds een ongunstige financiële positie gekend, die door de oorlogsomstandigheden verergerde, onder meer door het wegvallen van het omvangrijke arbeidersvervoer op de lijn AaltenBochholt. Het was duidelijk, dat de GWSM niet als een zelfstandige onderneming kon blijven bestaan, zodat een fusie met een andere maatschappij en met name met de Tramweg-Maatschappij Zutphen- Emmerik overwogen werd. De GSM zag deze ontwikkeling met lede ogen aan en deed aan de GWSM een veel gunstiger voorstel. Uiteindelijk is dit voorstel aanvaard en werd Sebbelee op 7 december 1917 benoemd tot directeur van de GWSM. Verschillende reorganisaties hadden plaats, zoals de opheffing van de werkplaats en het kantoor te Lichtenvoorde, het afstoten van overtollige rijtuigen en aankoop van goederenwagens.
In 1885 had de Geldersch-Overijsselsche Stoomtramweg Maatschappij (GOSM) de lijn Deventer-Borculo in exploitatie genomen. Ook dit bedrijf had ongunstige bedrijfsresultaten, onder meer veroorzaakt door stakingen van het personeel wegens looneisen. Van 31 mei 1920 tot 17 februari 1921 lag het bedrijf volkomen stil. Ook daarna bleef de situatie zorgelijk ondanks subsidies van rijk, provincie en gemeenten. Alleen het jaar 1925 toonde goede resultaten: de cycloonramp te Borculo bracht een druk personen- en bouwmaterialenvervoer op gang. Door gebrek aan goederenwagens (en de financiële middelen om deze te kopen) ging het goederenvervoer zienderogen achteruit. In 1931 trad directeur W.F. Lafeber af. Hij werd opgevolgd door Sebbelee. Zo werd andermaal een Achterhoekse vervoersonderneming onder het directoraat van Sebbelee geplaatst. Ook hier nam hij ingrijpende maatregelen: hij verving de stoomtrams door autobussen en wijzigde de spoorbreedte van 1,067 meter in 0,75 meter, zodat doorgaand goederenvervoer met de GTM-lijnen mogelijk werd.
Buiten het Achterhoekse vervoersgebied was de Betuwsche Stoomtramweg Maatschappij (BSM) werkzaam. Sinds 1908 exploiteerde zij de lijnen ArnhemElden, Elst-Lent en Elst-Bemmel, sinds 1909 het traject Elden-Huissen en Bemmel-Lent en vanaf 1910 ook de lijnen Bemmel-Pannerden en DoornenburgHuisssen. Van 1 mei 1912 tot 28 juni 1920 exploiteerde het bedrijf ook het veer te Pannerden. De exploitatie ontwikkelde zich geenzins in gunstige zin, reeds in 1920 werden vergaande maatregelen genomen zoals het opheffen van de personendiensten op verschillende trajecten. Desondanks bleven de resultaten slecht. De hoop was gevestigd op de totstandkoming van de vaste bruggen te Arnhem en Nijmegen om dan na electrificatie tot betere resultaten te kunnen komen. Directeur D. Nepveu trad op 7 mei 1932 af en als opvolger kwam Sebbelee. Ook hier trof hij direct maatregelen: de tramdiensten werden busdiensten en de goederentrams vrachtautodiensten. De beide bruggen kwamen tot stand, zodat de bussen nu konden rijden van centrum tot centrum. Maatregelen op financiëel-organisatorisch terrein waren inkrimping van het personeelsbestand en opheffing van de werkplaats te Bemmel, alles met als gevolg, dat in 1939 zelfs dividend kon worden uitgekeerd.
Nog een bedrijf zou in het samenwerkingsverband worden opgenomen, namelijk de Tramweg Maatschappij Zutphen-Emmerik (de Z-E), die in 1902 de lijn Zutphen-Doetinchem-’s-Heerenberg opende, in 1903 verlengd tot Emmerik-Hûtteweg en ten slotte in 1909 tot Emmerik-Station. In 1926 werd het traject Zutphen-Deventer in gebruik genoemen. Ook bij deze maatschappij waren de resultaten niet gunstig. Vele jaren kon geen dividend worden uitgekeerd. Een samengaan met een andere maatschappij zou een oplossing kunnen brengen. In 1934 werd Sebbelee ook benoemd tot directeur van de Z.-E. Ook hier voerde hij diverse besparende maatregelen in, zoals het opheffen van de lijn Hummelo-Kruisberg-Doetinchem en het samenvoegen van de beide stations te Doetinchem tot één station. Hierdoor werden vijf belangrijke tramwegmaatschappijen in Gelderland: de GSM, GWSM, GOSM, BSM en Z-E onder één directie geplaatst met handhaving van hun juridische zelfstandigheid en samenwerkend onder de naam ‘Geldersche Tramwegen’. Deze bedrijfsconcentratie bood belangrijke voordelen en opende goede perspectieven voor het lokale vervoer in Oost-Gelderland. De meervoudige directeur overleed op 6 januari 1939 tijdens zijn vakantie in Sankt Moritz. Naast zijn directoraten was hij voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Arnhem, bestuurslid van de ANWB, lid van het hoofdbestuur van de Geldersche VVV, lid van de Spoorwegraad en voorzitter van de Ambachtsschool te Doetinchem. Zijn vele verdiensten zijn gewaardeerd door de benoeming tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau.
Hij werd omschreven als iemand, “die veel wat in de Achterhoek dommelde of sliep tot ontwikkeling bracht.” Sebbelee moet worden gezien als de man, die de grondslag heeft gelegd voor de huidige vervoersmaatschappij ‘Oost-Net’, een samenvoeging van ‘zijn’ Geldersche Tramwegen, het Gemeentelijk Vervoerbedrijf te Arnhem en de Twentsche Electrische Tram (TET) te Enschede.
Op 11 januari 1939 werd Sebbelee begraven te Doetinchem. Op zijn graf bevindt zich een grafsteen met het opschrift: ‘In stuurmanskunst was hij bedreven’ en eronder een afbeelding van een man die tegen de golven oproeit.